Por Que a Ciclovia de São Paulo Rende Tão Pouco?

Porque quilômetro não é rede. A ciclovia de São Paulo já soma 795,5 km de infraestrutura cicloviária, segundo a CET — mais do que os 683 km de Bogotá. Mesmo assim, a bicicleta responde por cerca de 1,3% das viagens na Região Metropolitana de São Paulo, contra 7,3% em Bogotá. O gargalo não é a quantidade de asfalto pintado: é continuidade, segurança e a velocidade do que passa do lado.

Vamos abrir os números, porque essa é uma daquelas discussões em que todo mundo tem opinião e quase ninguém tem fonte. Se você quiser o panorama maior de como a cidade chegou aqui, vale ler antes por que as viagens curtas em São Paulo pedem uma e-bike.

São Paulo tem pouca ciclovia?

Não tem. O levantamento da CET-SP mostra 795,5 km de infraestrutura cicloviária na capital: 759,2 km entre ciclovias e ciclofaixas, mais 36,3 km de ciclorrotas. A cidade também declara 7.078 vagas em 62 bicicletários e outras 2.291 vagas em 73 paraciclos.

Bogotá, que virou sinônimo mundial de cidade que pedala, opera com 683 km de cicloinfraestrutura, segundo a Secretaría Distrital de Movilidad. São Paulo tem mais quilômetro, numa região metropolitana com mais que o dobro de gente. Se o problema fosse só extensão, a conta já teria virado.

Por que Bogotá faz mais viagens de bicicleta?

Porque lá a bicicleta virou transporte, não esporte. A Secretaría Distrital de Movilidad contabiliza mais de 886 mil viagens diárias de bicicleta, o equivalente a 7,3% dos deslocamentos da cidade.

Do lado de cá, a Pesquisa Origem e Destino 2023 do Metrô-SP registrou 35,6 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana, sendo 70,5% por modos motorizados e 29,5% por modos não motorizados. Dentro das não motorizadas, a bicicleta subiu de 2,8% para 4,5% entre 2017 e 2023 — o que coloca a bike em torno de 1,3% do total de viagens. Aplicando esse percentual aos 35,6 milhões, chega-se a algo perto de 470 mil viagens de bicicleta por dia. Bogotá, com menos da metade da população, faz quase o dobro.

O contraste fica ainda mais duro no fim de semana. Em um único domingo de Ciclovía, em 18 de janeiro de 2026, Bogotá registrou 2.363.181 deslocamentos, dos quais 1.667.064 foram de bicicleta. Uma manhã de domingo em Bogotá move mais gente sobre duas rodas do que São Paulo move em três dias úteis. A diferença não está no asfalto — está em como esse asfalto está costurado.

O que trava a ciclovia em São Paulo?

Três coisas, e nenhuma delas é o ciclista.

A primeira é a fragmentação. Boa parte da malha paulistana é feita de trechos que começam bem e terminam no nada, despejando quem pedala numa via de tráfego rápido sem transição nenhuma. Uma rede só funciona se você puder sair de casa e chegar ao destino sem um trecho de terror no meio. Um quilômetro desconectado não vale um quilômetro: vale quase zero, porque a viagem inteira é decidida pelo pior ponto do trajeto.

A segunda é o desenho das nossas grandes avenidas — em inglês “stroad”, em português “estrua”: a via híbrida que tenta ser estrada e rua ao mesmo tempo, com velocidade de rodovia e comércio, ponto de ônibus e travessia de pedestre nas laterais. As marginais, a Radial Leste e boa parte dos corredores da cidade seguem essa lógica. É o pior dos dois mundos: não escoa como rodovia e não acolhe como rua.

A terceira é a velocidade. A literatura de segurança viária é consistente: o que define se uma batida vira óbito é a velocidade de impacto, o desenho da via, o veículo envolvido e a fiscalização. Não é o caráter de quem dirige, não é “jeitinho” e não é falta de educação do paulistano. É projeto. Uma cidade que desenha vias para 60 km/h e depois pinta uma faixa de tinta ao lado está terceirizando o risco para quem tem menos proteção.

Consertar isso é barato perto do custo do congestionamento, e não depende de nenhuma tecnologia que já não exista. É decisão de projeto — e São Paulo já mostrou o que acontece quando não decide: a cidade perdeu milhões de viagens em seis anos.

A bicicleta elétrica muda essa conta?

Muda, porque ataca as duas desculpas mais repetidas em São Paulo: a distância e a ladeira.

A Pesquisa OD 2023 mostrou que as viagens a pé caíram 24,7% em seis anos. São Paulo espalhou as pessoas: o emprego ficou no centro expandido e a moradia foi para longe. Nesse desenho, uma bicicleta comum resolve 3 ou 4 km. Uma bicicleta elétrica resolve 10, 12, 15 km com assistência, sem transformar o deslocamento em treino, e liga o bairro à estação de metrô ou trem — a famosa primeira e última milha. É exatamente o que Bogotá já ensinou sobre bicicleta como transporte.

E a conta do bolso é desproporcional. Enquanto o carro cobra IPVA, licenciamento, seguro, estacionamento e combustível todo mês, uma recarga de bicicleta elétrica custa centavos. Não é discurso: é a diferença entre pagar uma conta fixa alta para poder trabalhar e simplesmente ir trabalhar.

Na loja, a Cyberbikes Centauro GT 2026 é montada para esse uso: motor traseiro de alto torque, bateria 52V 20Ah certificada UL 2271, sensor de torque no pedal assistido, freios hidráulicos de 4 pistões com discos de 180 mm, suspensão de 100 mm na frente e 120 mm atrás, quadro ISO 4210, sistema elétrico UL 2849 e garantia de 18 meses. Potência em watts, autonomia em quilômetros e preço não estão publicados na ficha — e a gente prefere dizer isso a chutar número.

Perguntas frequentes

Quantos quilômetros de ciclovia tem São Paulo?

Segundo a CET-SP, a capital tem 795,5 km de infraestrutura cicloviária: 759,2 km de ciclovias e ciclofaixas e 36,3 km de ciclorrotas. A cidade também informa 7.078 vagas em 62 bicicletários e 2.291 vagas em 73 paraciclos.

Qual a participação da bicicleta nas viagens de São Paulo?

A Pesquisa Origem e Destino 2023 do Metrô-SP aponta 35,6 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana, com 29,5% em modos não motorizados. Dentro desse grupo a bicicleta passou de 2,8% para 4,5% entre 2017 e 2023, o que equivale a cerca de 1,3% do total de viagens.

Por que Bogotá tem mais viagens de bicicleta que São Paulo?

Bogotá registra mais de 886 mil viagens diárias de bicicleta, 7,3% dos deslocamentos, com 683 km de cicloinfraestrutura — menos quilômetros que São Paulo. A diferença está na continuidade da rede, na segurança percebida e no tratamento da bicicleta como transporte cotidiano, não na extensão da malha.

Testa essa conta na prática

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