Por Que São Paulo Perdeu 4,7 Milhões de Viagens?

São Paulo perdeu 4,7 milhões de viagens por dia porque atravessar a cidade ficou mais lento, mais caro e mais incerto — e, quando isso acontece, as pessoas não trocam de modo: elas simplesmente deixam de sair. Entre 2017 e 2023, os deslocamentos diários na capital caíram 18,5%, de 25,8 milhões para 21,07 milhões, a primeira queda registrada na série histórica, segundo estudo da Prefeitura de São Paulo sobre a Pesquisa Origem e Destino 2023 do Metrô-SP.

Isso não é alívio no trânsito. É uma cidade encolhendo. E o dado mais incômodo é quem parou de circular.

O que a Pesquisa OD 2023 mostrou sobre a mobilidade de São Paulo?

Na Região Metropolitana, o total caiu de cerca de 42 milhões de viagens diárias em 2017 para 35,6 milhões em 2023 — uma redução de 15,01%. Na cidade de São Paulo a queda foi ainda maior, 18,5%. Segundo o levantamento da Prefeitura, apenas sete distritos não registraram redução.

A divisão modal também mudou. Ainda de acordo com a Prefeitura, as viagens a pé passaram de 28% para 31% do total na capital, enquanto metrô e trem caíram de 18% para 14% e o ônibus despencou de 26% para 18%. A bicicleta dobrou de participação — de 1% para 2% das viagens. É pouco em termos absolutos, e é a única curva que sobe.

Quem parou de circular: o carro ou o transporte público?

Não foi o carro. Essa é a parte que precisa ser dita com todas as letras. Na análise da ANTP — Associação Nacional de Transportes Públicos sobre a mesma pesquisa, o transporte individual motorizado ficou praticamente estável, em torno de 12,9 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana.

O que desabou foi tudo o mais. O transporte coletivo caiu de 15,3 para 12,3 milhões de viagens por dia. As viagens a pé caíram de 13,35 para 10,05 milhões. Táxi e aplicativos somam 1,112 milhão de viagens diárias; motocicletas, 1,024 milhão.

Traduzindo: quem tinha carro continuou usando o carro. Quem dependia do ônibus, do metrô ou das próprias pernas foi quem perdeu mobilidade. A cidade não ficou menos dependente do automóvel — ela ficou mais, porque o resto encolheu em volta dele. Essa é a assinatura clássica da dependência do carro: o modo que ocupa mais espaço por passageiro é o único que atravessa a crise intacto.

Por que menos viagens é um problema, e não um alívio?

Porque viagem não é um custo da cidade — é o que a cidade faz. Cada deslocamento é alguém chegando ao trabalho, ao curso, ao posto de saúde, à casa da mãe, ao cliente. Quando 4,7 milhões de viagens diárias evaporam em São Paulo, o que evaporou junto foi acesso a oportunidade.

E essa perda não é distribuída igualmente. Quem mora perto da Av. Paulista, de uma estação de metrô ou de uma ciclovia estruturante continua com a cidade ao alcance. Quem mora na periferia, depende de duas conduções e mora longe de tudo, teve o raio de vida reduzido. A queda de 8 pontos percentuais na participação do ônibus não é estatística: é gente desistindo de sair porque a viagem virou cara demais em tempo e em dinheiro.

Por isso “o trânsito melhorou” é uma leitura perigosa do dado: as marginais seguem saturadas no pico com praticamente a mesma frota de 2017. O que sumiu foi o movimento de quem não dirige.

A bicicleta elétrica devolve alcance ao paulistano?

Devolve — e é hoje o modo com a melhor relação entre alcance, custo e espaço ocupado para a maioria dos deslocamentos urbanos. A bicicleta foi de 1% para 2% das viagens na capital exatamente no período em que todo o resto caiu. Não por acaso: é o único modo que não depende de frequência de linha, de tarifa, nem de encontrar vaga.

Uma e-bike coloca a maior parte de São Paulo dentro de um raio confortável de 8 a 15 km sem exigir preparo físico nem chegar suado ao destino — o motor resolve a subida da Consolação, a rampa da Paulista, o vento na ciclovia da Faria Lima. Para muita gente em Mirandópolis, na Vila Mariana, no Ipiranga ou na Saúde, isso significa resolver o dia inteiro sem depender de uma linha de ônibus que não vem.

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Nenhuma bicicleta resolve sozinha a crise do transporte público de São Paulo, e nós da Cyberbikes Brasil não vamos fingir que resolve: a cidade precisa de mais ônibus, mais faixa exclusiva e mais malha cicloviária conectada. Mas enquanto isso não vem, a e-bike é a forma mais barata de um paulistano recuperar individualmente o alcance que a cidade perdeu coletivamente. Se você está decidindo entre as duas opções, vale ler nossa comparação sobre bicicleta elétrica ou transporte público em São Paulo — e também o que muda quando se pensa na cidade de 15 minutos aplicada a São Paulo.

Perguntas frequentes

Quantas viagens São Paulo perdeu entre 2017 e 2023?

A cidade de São Paulo passou de 25,8 milhões para 21,07 milhões de deslocamentos diários, uma queda de 18,5% — cerca de 4,7 milhões de viagens a menos por dia. Na Região Metropolitana, o total caiu de 42,01 milhões para 35,66 milhões, redução de 15,01%, segundo estudo da Prefeitura de São Paulo sobre a Pesquisa Origem e Destino 2023 do Metrô-SP.

O uso do carro caiu em São Paulo?

Não. Segundo a análise da ANTP sobre a Pesquisa OD 2023, o transporte individual motorizado ficou estável em aproximadamente 12,9 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana, enquanto o transporte coletivo caiu de 15,3 para 12,3 milhões e as viagens a pé caíram de 13,35 para 10,05 milhões.

A bicicleta ganhou espaço na mobilidade de São Paulo?

Sim. A participação da bicicleta nas viagens da cidade de São Paulo dobrou entre 2017 e 2023, passando de 1% para 2% do total, de acordo com o estudo da Prefeitura de São Paulo. Foi o único modo que cresceu em participação no período em que o transporte coletivo e as viagens a pé recuaram.

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