Sensor de Cadência ou de Torque: Qual Pedala Melhor?
A diferença é simples: o sensor de cadência só mede se você está pedalando; o sensor de torque mede o quanto você está pedalando. Na prática, o sensor de cadência liga uma potência fixa assim que o pedivela gira e desliga quando ele para — a assistência não enxerga sua força. Já o sensor de torque lê a força aplicada no pedal e entrega a potência como um multiplicador do seu esforço, normalmente numa proporção tipo 1:1 ou 2:1. É por isso que uma e-bike com torque “acompanha a perna” e uma com cadência parece ter um acelerador automático. A Cyberbikes Centauro GT usa sensor de torque no pedal, com o controlador ajustando a potência do motor conforme a força de pedalada.
Como funciona o sensor de cadência na bicicleta elétrica?
O sensor de cadência — o que a Grin Technologies (ebikes.ca) chama de “Basic PAS” — detecta apenas a velocidade de rotação do pedivela, geralmente por um anel de ímãs. Nas palavras da própria ebikes.ca, ele “não sabe quanta força você está realmente aplicando”.
O número de polos desse anel é o que define a qualidade da resposta, e aqui há um dado concreto: os sensores antigos tinham 5 ou 6 ímãs, o que exigia cerca de meia volta de pedivela antes da assistência entrar — e a potência ainda ficava alguns instantes depois de você parar de pedalar. Hoje 12 polos é o padrão e 24 ou mais está cada vez mais comum, o que reduz muito esse atraso.
O sinal costuma ser digital, pulsos de 0–5 V. Existem três arranjos: um fio (só pulsa no sentido de avanço), um fio com variação de largura de pulso (o sentido é deduzido pela largura, o que exige vários pulsos e adiciona um pequeno atraso) e dois fios em quadratura (o sentido vem da ordem dos pulsos, funciona dos dois lados da bike e permite funções como regeneração, mas precisa de quatro fios no total).
Como funciona o sensor de torque e por que ele custa mais caro?
O sensor de torque mede a força do ciclista além da cadência. A maioria é integrada ao movimento central, e a ebikes.ca lista cerca de dez métodos diferentes de medição: torque no eixo, torque na coroa, tensão na corrente, no dropout traseiro, força de reação do movimento central, flexão do eixo, cassete traseiro, força no pedal, acelerômetro e deflexão do eixo. Dez abordagens para medir a mesma coisa já diz muito sobre a dificuldade do problema.
O sinal normalmente é analógico, 0–5 V, e cada fabricante usa uma escala diferente — o que explica por que não se troca um sensor por outro sem recalibrar o controlador:
| Sensor | Tensão de repouso | Tensão em torque máximo |
|---|---|---|
| THUN / NCTE | 2,5 V | 0,5 V |
| TDCM | 2,5 V | 3,3 V |
| SEMPU | 1,5 V | 4,0 V |
| Cycle Stoker | 1–2 V | 4,5 V |
Tem um detalhe de segurança que quase ninguém comenta: segundo a ebikes.ca, um sensor de torque também precisa de um sinal de cadência. Sem ele, uma deriva no sinal de torque poderia acionar o motor sem ninguém pedalando. Ou seja, a e-bike com sensor de torque não abandonou o sensor de cadência — ela usa os dois.
Qual dos dois gasta menos bateria no trânsito de São Paulo?
Aqui vale fazer a conta em vez de repetir chute. A energia que sai da bateria é Wh = V × Ah. Na Centauro GT, a bateria é 52V 20Ah — ou seja, 52 × 20 = 1.040 Wh. A potência instantânea é P = V × I: puxar 20 A a 52 V são 1.040 W saindo da bateria naquele instante.
A autonomia sai de Wh/km. Em terreno plano, com assistência moderada, uma e-bike urbana consome algo entre 7 e 12 Wh/km dependendo de peso, vento, pressão de pneu e o quanto você pedala. Com 1.040 Wh, isso dá uma faixa larga — e é exatamente aí que o tipo de sensor entra. A ebikes.ca é direta: a autonomia depende principalmente da potência média consumida, de modo que o pedal assist pode tanto aumentar quanto diminuir o alcance.
Traduzindo para a Radial Leste às 18h: com sensor de cadência, qualquer giro de pedivela chama a potência cheia do nível selecionado. No pára-e-anda, você passa o tempo todo religando o motor na faixa de maior consumo. Com sensor de torque, a potência acompanha a sua perna — você arranca leve, o motor entra leve. A potência média cai, e a autonomia sobe sem você mudar nada no nível de assistência.
Há um custo térmico nisso também. A perda por aquecimento no motor e nos cabos segue P = I²R: dobrar a corrente quadruplica o calor dissipado. Motor que liga e desliga na corrente máxima a cada semáforo aquece mais do que motor que modula. Em subidas longas é onde isso aparece primeiro — e é um dos motivos pelos quais o tipo de motor, central ou de cubo, importa tanto quanto o sensor.
O que isso muda na hora de andar — e o que diz a lei brasileira?
Resumindo o que cada um entrega no dia a dia:
- Arrancada no semáforo: cadência entra em bloco, torque entra proporcional ao seu empurrão no pedal.
- Subida: com torque, você precisa pedalar forte para receber assistência forte — a ebikes.ca aponta isso como a principal desvantagem do torque. Com cadência, basta girar.
- Descida e plano: pedalar forte com sensor de torque gera potência de motor que você não queria. Com cadência, você simplesmente desliga o nível.
- Sensação: a ebikes.ca descreve o torque como uma “conexão biônica” entre a bike e as pernas; a cadência se comporta como um acelerador que você não precisa segurar.
Uma observação de oficina, da Cyberbikes Brasil: sensor de torque de reposição para movimento central costuma exigir caixa de 68 mm (73 mm é exceção) e um furo de saída de cabo, e o comprimento do eixo precisa bater com o original para não bagunçar a linha de corrente. Não é um upgrade que se faz numa tarde em qualquer quadro.
Sobre a lei: nenhum dos dois sensores muda o enquadramento legal. Pela Resolução CONTRAN nº 996/2023, bicicleta elétrica é a que tem pedais, motor de potência nominal máxima de 1.000 W e assistência limitada a 32 km/h, sem acelerador que dispense pedalar — a exceção é a função de caminhada, limitada a 6 km/h. Nessas condições ela não está sujeita a registro, licenciamento nem emplacamento. O que importa para a lei é a potência nominal e o limite de velocidade, não como o controlador decide entregar essa potência.
Vendo na prática: pedalando em São Paulo
O vídeo abaixo é do canal em inglês da mesma equipe, o @cyberbikesau, e mostra uma pedalada urbana em São Paulo no meio do trânsito. Repare no ritmo: é exatamente o cenário de pára-e-anda em que a diferença entre cadência e torque aparece — dezenas de reentradas de potência por quilômetro, cada uma delas um pedaço de bateria.
Se você quer entender o outro lado da conta — quanta energia a bateria realmente guarda e como ela envelhece — vale ler o nosso guia definitivo sobre bateria de bicicleta elétrica.
Perguntas frequentes
Sensor de torque gasta menos bateria que sensor de cadência?
Em geral sim, no trânsito urbano. A autonomia depende principalmente da potência média consumida, e o sensor de torque entrega potência proporcional ao esforço do ciclista em vez de ligar a potência cheia do nível a cada giro de pedivela. Em pedalada constante em terreno plano, a diferença praticamente desaparece.
Dá para trocar o sensor de cadência por um de torque na minha e-bike?
Depende do quadro e do controlador. Sensores de torque de movimento central normalmente exigem caixa de 68 mm e um furo de saída de cabo, e o eixo precisa ter comprimento equivalente ao original. Além disso, cada sensor usa uma escala de tensão diferente, então o controlador precisa aceitar entrada analógica de torque e ser calibrado para aquele modelo.
O tipo de sensor muda a legalidade da bicicleta elétrica no Brasil?
Não. A Resolução CONTRAN nº 996/2023 define bicicleta elétrica pela presença de pedais, pela potência nominal máxima de 1.000 W e pela assistência limitada a 32 km/h, sem acelerador que dispense pedalar. Atendendo a isso, não há registro, licenciamento nem emplacamento, independentemente de o sistema usar sensor de cadência ou de torque.
Quer sentir a diferença na perna em vez de ler sobre ela? Chame a Cyberbikes Brasil no WhatsApp wa.me/5511943911718 ou passe na loja, R. Embaré 108, Mirandópolis, São Paulo, e peça para andar com a Centauro GT. Cinco minutos num quarteirão explicam melhor do que qualquer gráfico.
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