A Lei dos 1,50 m Protege o Ciclista?

A lei exige 1,50 m de distância lateral para ultrapassar um ciclista — e essa é a única proteção que o ciclista tem em boa parte de São Paulo. O Art. 201 do Código de Trânsito Brasileiro trata como infração média “deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta”. A regra existe, é clara e vale em todo o país. O problema é que ela foi escrita para uma rua que São Paulo, na maior parte dos bairros, simplesmente não construiu.

Esse é o aperto: a pista não te dá espaço, a calçada quase nunca te aceita — e ainda vão dizer que o problema é você. Não é.

Por que a lei exige 1,50 m do ciclista?

Um metro e meio. O Art. 201 do CTB tem uma linha só e não abre exceção por pressa ou por largura da via. Infração média, penalidade de multa.

E o CTB vai além. O Art. 58 determina que, “quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento”, a bicicleta circula nos bordos da pista, no mesmo sentido da via — e, nas palavras da lei, “com preferência sobre os veículos automotores”. A preferência é sua. Está escrito.

Agora compare com pedalar na Av. Rebouças ou nas marginais no fim da tarde. A lei entrega 1,50 m e preferência; a via entrega faixas desenhadas para escoar carro. Essas avenidas largas, rápidas e cheias de acessos comerciais têm nome próprio: em inglês “stroad”, em português “estrua” (estrada + rua). Não funcionam como estrada nem como rua — e são péssimas para quem está fora da lata.

Se a rua é hostil, dá para subir na calçada?

Quase sempre, não. O Art. 59 do CTB permite a circulação de bicicletas nos passeios apenas “desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via”. Sem autorização expressa e placa, não vale.

E existe penalidade: o Art. 255 classifica conduzir bicicleta em passeio não permitido como infração média, com multa e remoção da bicicleta. O ciclista paulistano fica espremido entre duas escolhas ruins — uma pista projetada para velocidade automotiva e uma calçada onde ele quase nunca pode estar.

Não é falta de educação de ninguém. É vazio de infraestrutura: a malha cicloviária não cobre a cidade, e onde não há ciclovia a lei manda você para a pista. O desenho do sistema empurra a pessoa para o lugar mais perigoso e depois a multa se ela procurar abrigo. O detalhe das autuações está em bicicleta elétrica pode ser multada em São Paulo.

Quem realmente morre no trânsito de São Paulo?

Quem está fora da lata. Segundo o Infosiga-SP, a capital registrou 1.034 mortes no trânsito em 2025 — contra 1.029 em 2024. A distribuição diz tudo:

• Motociclistas: 475 mortes
• Pedestres: 410 mortes
• Ocupantes de carro: 85 mortes
• Ciclistas: 35 mortes

Motociclistas e pedestres somam 885 das 1.034 mortes. Ocupantes de automóvel, 85. A diferença não é comportamento: é carroceria, airbag, zona de deformação e velocidade de impacto. Quem está dentro de uma estrutura de aço sobrevive; quem não está, morre.

No país o quadro é igualmente duro. O estudo do Ipea “Balanço da 1ª década de ação pela segurança no trânsito no Brasil” aponta cerca de 392 mil mortes em acidentes de transporte terrestre entre 2010 e 2019, aumento de 13,5% na década e custos superiores a R$ 50 bilhões por ano. As mortes de motociclistas praticamente dobraram.

Por que a velocidade é o que decide?

Porque é a variável que transforma um susto em um enterro. O pesquisador do Ipea Erivelton Pires Guedes é direto: “A velocidade é um grande fator de aumento do risco e das consequências de um eventual sinistro”, e reduzir a velocidade das vias “é uma medida que salva vidas e talvez seja a única medida concreta que temos no curto prazo”. Em 2023 o Brasil registrou 34,8 mil mortes no trânsito, com motociclistas em 38,6% das vítimas fatais.

Some o comparativo citado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária e pela UFPR: a América Latina registra cerca de 17 mortes por 100 mil habitantes, contra 9 na Europa. Não é que o europeu dirija melhor. É que lá a via foi redesenhada, a velocidade caiu, a fiscalização funciona e o veículo vendido é mais seguro. Tudo isso é política pública — muda com projeto e orçamento, não com sermão.

E onde entra a bicicleta elétrica nessa conta?

Entra como o veículo que te tira da conta que o sistema cobra todo mês. Pela Resolução CONTRAN nº 996/2023, a bicicleta elétrica com motor auxiliar de até 1000 W, funcionamento somente quando o condutor pedalar, sem acelerador e propulsão não superior a 32 km/h equipara-se à bicicleta. E o Art. 12 é explícito: elas “não são sujeitas ao registro, ao licenciamento e ao emplacamento para circulação nas vias”.

Traduzindo: sem IPVA, sem licenciamento, sem emplacamento, sem fila de posto — e recarga que custa centavos. Enquanto o carro é taxado, segurado, abastecido e estacionado a peso de ouro, a e-bike sai dessa planilha inteira. Isso é liberdade no sentido mais concreto: menos boletos e menos dependência de um sistema que, como os números mostram, também não cuida bem de você.

O que a e-bike não faz sozinha é consertar a via. Por isso a Cyberbikes Brasil defende as duas coisas: mais gente pedalando e mais ciclovia, travessia segura e menos velocidade onde tem gente. A Cyberbikes Centauro GT 2026 foi montada com essa realidade em mente — bateria 52V 20Ah com certificação UL 2271, quadro certificado ISO 4210, freios hidráulicos de 4 pistões com discos de 180 mm x 2,3 mm e motor traseiro limitado eletronicamente para conformidade com o CONTRAN. Freio bom e quadro certificado não são luxo aqui: são equipamento de proteção.

O panorama completo da legislação está no nosso guia completo da lei da bicicleta elétrica no Brasil (CONTRAN 996/2023).

Perguntas frequentes

Qual é a distância mínima para ultrapassar um ciclista?

Um metro e meio. O Art. 201 do Código de Trânsito Brasileiro define como infração média deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta, com penalidade de multa.

Bicicleta elétrica pode andar na calçada em São Paulo?

Somente onde houver autorização e sinalização. O Art. 59 do CTB permite a circulação de bicicletas nos passeios apenas desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão com circunscrição sobre a via. Fora disso, o Art. 255 prevê infração média, multa e remoção da bicicleta.

Bicicleta elétrica precisa de emplacamento ou licenciamento?

Não. O Art. 12 da Resolução CONTRAN nº 996/2023 determina que bicicletas elétricas não são sujeitas ao registro, ao licenciamento e ao emplacamento para circulação nas vias, desde que respeitem o limite de até 1000 W, funcionem somente com pedalada, não tenham acelerador e não ultrapassem 32 km/h de propulsão do motor.

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